Il tempo stringe e il giorno è buio: in questa giornata grigia, la Model S argento mezzanotte si distingue appena dall’altrettanto grigio edificio Tesla a Parsdorf, dove Tesla ci ha invitato per le sue prime impressioni di guida. Prima che il veicolo venga caricato di nuovo, abbiamo 45 minuti per un giro di prova, ma: per favore caricalo prima, perché con il 7% di carica residua della batteria, non saremo in grado di godere a lungo di 1.020 CV, ma il compressore è perfetto . corner – curiosamente, non al Tesla stesso, ma di fronte a un tipico fast food statunitense e a una catena di pizzerie italiane.

Ci tormentiamo con il volante a giogo angolare alla stazione di servizio: la zanzariera angolare è (la maggior parte) sfavorevole per rotatorie strette e manovre nei parcheggi europei. Perché non appena devi cambiare presa, si affatica – letteralmente… ma si ricarica velocemente: in soli 11 minuti abbiamo aumentato il livello della batteria dal sette al 33 percento e possiamo iniziare – e come!

Velocità massima 322 km/h – grazie agli pneumatici invernali, la Model S limita il tachimetro a 266 km/h

Autobahn uscita Parsdorf – completamente carica – e teoricamente potremmo tagliare a 200 km/h. Ancora più importante per gli Stati Uniti: la Model S completerà il quarto di miglio in 9,23 secondi con una velocità massima di 250 km/h. Oppure (con rotolamento) sprint fino a 100 km/h in 2,1 secondi. Quest’ultimo è più interessante del primo: perché da 100 km/h i tre motori elettrici mandano alle ruote tutti i 1020 cavalli e permettono alla Model S di andare oltre i 100, 150, 200 km/h – solo a 266 km/h il i controlli elettronici sono tirati – a causa dei pneumatici invernali. In estate si può arrivare fino a 322 km/h…

Comportamento di guida: molto più stretto e vincolante rispetto alla Model X

Ciò che colpisce qui è che la Model S è molto più stretta e più vincolante della Model X, che in precedenza usavamo per prendere d’assalto la A94 in direzione est. Il volante è stretto, le spine sono innestate: la berlina qui è chiaramente più vincolante del SUV. Finché sorvoli l’autostrada, vai d’accordo con il volante a giogo: indicatori di direzione e pulsanti di controllo del volume a sinistra, tergicristalli, clacson e cruise control a destra, quest’ultimo premuto due volte per “pilota automatico”. Fa bene il suo lavoro e ti avvisa non appena guidi troppo a lungo in disparte, ma soprattutto ignora il limite di velocità. Anche la “scatola” non è fatta per indugiare… ma comunque efficiente: alla fine, nonostante le nostre avventure e il freddo, ha mostrato 29 kWh/100 km, con un po’ di spazzatura, il valore era di circa 23 kWh/ Anche 100 km possibili, in estate potrebbe essere che tu possa sicuramente percorrerlo ulteriormente.

Autonomia fino a 600 km secondo WLTP

Tesla definisce l’autonomia secondo WLTP come 600 km, che, con una batteria da 113 kWh calcolata come la Model X, si tradurrebbe in un consumo medio molto basso di 18,9 kWh/100. Una breve digressione sulla batteria: Wanteerix ha caricato su YouTube un video in cui uno specialista descrive la batteria esposta di un veicolo che ha avuto un incidente. È ancora coprodotto con Panasonic, come ci ha spiegato un portavoce di Tesla, ed è costituito da un cilindro di 18650 celle (18 millimetri di diametro, 65 mm di lunghezza). Ogni modulo è composto da 22 celle in direzione longitudinale e 72 celle in direzione trasversale, dove longitudinale qui significa: nella direzione di marcia, da davanti a dietro. 22 celle collegate in serie (seriale), 72 celle collegate in parallelo, abbreviato internamente 22S72P. In totale, la batteria è composta da cinque moduli contenenti 1.584 celle ciascuno, per un totale di 7.920 celle per l’intera batteria. 22 celle per cinque moduli equivalgono a 110 celle; questi sono collegati in serie. Ciò aumenta la tensione – le batterie collegate in parallelo aumentano la capacità di accumulo. Secondo la nostra esperienza, la presunta capacità di accumulo di circa 99 kWh dovrebbe essere superiore, la tensione nominale dovrebbe essere di circa 450 volt. Secondo Wanteerix, Tesla utilizza la stessa struttura di base dei modelli 3 e Y (che utilizzano 2170 celle) e anche il sistema di gestione della batteria dovrebbe essere identico, il che ha senso, poiché Tesla è sempre stata molto concentrata sull’ottimizzazione della produzione. Ma ciò che spiega il fatto che l’attuale batteria del modello S e X è completamente diversa dal modello precedente. L’architettura a 400 volt rimane, motivo per cui la potenza di ricarica fino a 250 kW sul compressore V3 è probabilmente elevata.

La sensazione tattile e l’ottica sono migliori, ma non altrettanto di fascia alta

Quindi Tesla ha fatto questo compito e anche lo sforzo è stato fatto con gusto e maestria, sebbene ci sia ancora un vero rispetto per la BMW i7, Lucid Air o Mercedes-Benz EQS, anche per la Germania in termini di dimensioni. Che sarebbe anche indirettamente il più forte avversario domestico della Model S, che segna anche con (opzionalmente) prestazioni a quattro cifre ed estrema efficienza a meno di quattro metri di lunghezza.

Si potrebbe ora discutere se la Model S debba essere classificata nella fascia medio-alta o nella fascia alta, ma con un interno completamente nuovo, otticamente ridotto, rimane certamente l’alternativa tecnoide nel segmento. Con spazio sufficiente per quattro persone (a patto che i passeggeri dei sedili anteriori non abbassino completamente i sedili – sarà stretto per le gambe dei passeggeri posteriori) e bagagli. Tesla ha anche ottimizzato i sistemi di cancellazione del suono e del rumore della Model S (ora attivi) e ha rimosso la Model S dal suo carattere un tempo piuttosto robusto. Infatti, scivoli quasi silenziosamente oltre i 120 km/h, senza sforzo.

Il volante del giogo è un “brutto scherzo” in Europa

Abbiamo ancora troppi controlli sullo schermo centrale e la piastra del volante è più un “brutto scherzo” europeo – sembra davvero bello, ma rende il guidatore “ridicolo” a ogni rotonda – cosa che Elon Musk non intende certo volere. Ragion per cui, potendo scegliere, preferiamo il classico volante tondo con le altrettanto classiche due pitman bar. Il comfort delle sospensioni va bene, anche se la Model S reagisce ancora in modo più rigido alle onde corte della strada e ai cuscini scomodi della traversina rispetto alla sua lussuosa concorrenza. Ma puoi convivere con un’interpretazione intrinsecamente rigida, ma scomoda.

I prezzi partono da 137.990 euro lordi, ovvero 115.958 euro netti, oppure da 1.076 euro netti al mese se paghi 23.727 euro e non percorri più di 10.000 km al mese per quattro anni. Infine, qualche rapido scatto nel fast-loader dietro lo snack bar e, grazie alla strada a pedaggio relativamente gratuita, siamo effettivamente tornati all’orario concordato!

Cosa significa?

Il restyling ha funzionato bene con la Model S in molti modi e apprezziamo che Tesla abbia resistito alla tentazione di rifare completamente il suo veicolo “classico” e rivoluzionario. Completamente “ridicolo” in senso letterale: prestazioni folli e operazioni che in realtà peggiorano le cose.